Budapest egyik legismertebb épülete több titkot rejt, mint gondolnánk

A Pest-Vác vasút megnyitása után, olyan hihetetlen fejlődésnek indult a magyar vasút, hogy 22 évvel később az addigi vasúti infrastruktúra bővítésre szorult. A már létező Nyugati és Józsefvárosi pályaudvarok mellé szükség lett egy új fejállomás. Ez lett az új központi pályaudvar, mai nevén a Keleti. 

1. Majdnem nem is a Baross térre épült a Keleti

Az eredeti elképzelések szerint az épületet nem a mai helyére, a Baross térre, hanem jóval beljebb, a Rákóczi út és a Nagykörút kereszteződésének környékére szánták. Ha ez megvalósul, ma teljesen más lenne a város egyik legfontosabb közlekedési tengelye: a pályaudvar szó szerint mélyebben benyúlt volna a belvárosi szövetbe.

A tervet az 1873-as gazdasági válság visszavetette, így az építkezés csak 1881-ben kezdődhetett meg a mai helyszínen. Az épületet Rochlitz Gyula, a MÁV főfelügyelője és építésze tervezte, aki a munka előtt európai tanulmányúton járt. A Keleti: tehát tudatosan európai minták alapján készült reprezentatív főpályaudvar volt. A hatalmas csarnok acélszerkezetének terveit Feketeházy János készítette, akinek a nevéhez az Operaház tetőszerkezete és a Szabadság híd is kötődik. 

2. A „Keleti” név nem egyszerűen földrajzi irányt jelent

A pályaudvar 1884-es megnyitásakor még nem Keletiként élt a köztudatban: eredetileg Központi pályaudvarnak, korabeli szóhasználattal indóháznak nevezték. A Keleti nevet csak 1892-től viseli. A név első hallásra kézenfekvőnek tűnik, hiszen az épület Pest keleti oldalán áll, de a történet ennél érdekesebb. A „Keleti” elnevezés elsősorban nem a városon belüli fekvésre, hanem a vasúti kapcsolatok irányára utalt: innen vezettek fontos útvonalak Erdély és a Balkán felé. 

A Keleti nemcsak Budapest egyik kapuja volt, hanem a dualizmus kori Magyarország keleti és délkeleti kapcsolatainak jelképe. Nem véletlen, hogy az épület monumentális homlokzata is inkább emlékeztet városi palotára, mint egyszerű közlekedési létesítményre. Aki ma átsiet rajta egy késő vonat miatt, az lényegében egy 19. századi nagyhatalmi vasúti álmon vág keresztül.

3. Velencei logikával áll a földön.
A Baross tér ma kemény városi csomópontnak tűnik, de az építőknek egészen más arcát mutatta. A terület talaja laza, vizenyős, problémás volt. A megoldás a cölöpözés lett: a terheket mélyebben fekvő, teherbíróbb rétegekre vitték át, hasonló elv szerint, ahogyan Velence épületei is cölöpök segítségével állnak meg a lagúnás talajon.

A munkát Gregersen Guilbrand, norvég születésű építőmester irányította. Annyira jól sikerült, hogy a cölöpök nemcsak a korabeli építők ügyességét bizonyították, hanem évtizedekkel később is jól vizsgáztak. Az M2-es metró építésekor az 1960-as évek végén, majd az M4-es metró munkálatainál a 2010-es évek elején cédrusfa cölöpöket találtak, méghozzá teljes épségben. Vagyis a Keleti alatt nemcsak sínek, aluljárók és metrókapcsolatok vannak, hanem egy 19. századi mérnöki csoda is. 

4. A Keleti 1884-ben technológiai bemutatóterem is volt

Ma természetes, hogy egy pályaudvaron van világítás, de az 1880-as években a villanyvilágítás még korántsem számított hétköznapi megoldásnak. A MÁV igazgatósága már 1882-től foglalkozott a nagyobb állomások és műhelyek villamos világításának gondolatával, de a technika még új volt, a szükséges szaktudás pedig szűk körben állt rendelkezésre. Ezért kérték fel a Ganz-gyárat a próbavilágításra. Az épület villanyfénye akkor látványosságnak számított: az utasok nem egyszerűen egy új pályaudvarra léptek be, hanem egy modernizálódó főváros egyik leglátványosabb technikai terébe. A vasút, az acélcsarnok és az elektromos fény együtt azt üzente: Budapest nem kullogni akar Európa után, hanem beállna az első sorba.

5. A Lotz-terem eredetileg nem dísznek készült, hanem forgalmi tér volt

A Lotz-terem ma sokak fejében afféle rejtett műemléki ékszerdobozként él, pedig eredetileg nagyon is gyakorlati szerepe volt. A 670 négyzetméteres, 18 méter belmagasságú csarnok fogadta az induló utazóközönséget. Innen lehetett az oldalfolyosókon át eljutni az I., II. és III. osztályú várótermekhez, majd a peronokhoz. A terem művészeti értéke viszont egészen különleges. Kilenc freskó található benne: nyolcat Lotz Károly készített, ezek címei többek között a Háború és béke, A bányászat, A kohászat, Kereskedelem, A hídépítés, A posta, A földművelés és A jólét. A kilencedik freskó Than Mór munkája, címe: A vasút allegóriája. Ez nem véletlen: a terem falai lényegében azt mesélik el, hogy a vasút hogyan kapcsolta össze az ipart, a kereskedelmet, a mezőgazdaságot, a postát és a modern jólét ígéretét. 

+1. Volt idő, amikor medence állt a pályaudvar előtt

1945-ben légoltalmi célú „fürdőmedence” állt a Keleti pályaudvar előtt. A létesítményt 1944-ben alakították ki, eredetileg háborús célra, tűzivíz tárolására. A kép mégis egészen abszurd: Budapest romokban, a pályaudvar súlyosan sérült, előtte pedig egy medenceszerű víztározó a város egyik legforgalmasabb terén. A medence tehát nem bohókás városi különcség volt, hanem a túlélés infrastruktúrája.. A tér később többször átalakult, az 1968–70-es metróépítés pedig végleg új korszakot nyitott: aluljáró, metrókapcsolat, új forgalmi rend. A medence eltűnt, de a történet megmaradt.