Decemberben indul a metróbusz, ami nem is metróbusz - egy meghosszabbított járat a BKK nagy ígérete

Metróbuszt indít a főváros Pesterzsébet és a belváros között, azzal az ígérettel, hogy az új járat gyorsabb, kiszámíthatóbb és átszállásmentes kapcsolatot ad a külső kerület és a Kálvin tér között. Jól hangzó fejlesztés, egészen addig, amíg ki nem derül, hogy valójában nem új közlekedési rendszerről, nem külön sávot használó gyorsbuszról, és pláne nem metrópótló kapacitásról van szó, hanem a jelenlegi 223E egyszerű meghosszabbításáról. A BKK kommunikációja látványos, a tartalom azonban vékony: a „metróbusz” név egy erős marketingfogás, miközben a működés semmiben nem közelíti meg a valódi metróbusz-rendszereket, amelyek a világban külön infrastruktúrán, dedikált sávokban, a forgalomtól függetlenül közlekednek.

Egy igazi metróbusznak saját pályára lenne szüksége, olyat látni Bogotában, Isztambulban vagy Mexikóvárosban, ahol a busz az autóforgalomtól teljesen elválasztva, nagy kapacitással és percre pontosan halad. Ezzel szemben Budapesten az Üllői út már most is bedugul, részben a leszűkített sávok, részben az éles vitákat kiváltó kerékpársáv miatt. A Nagykörúti „bringasztráda” koncepció is tovább szűkíti az útfelületet, így felmerül a kérdés: hová fér még el a metróbusz, amelynek épp az lenne a lényege, hogy ne álljon a dugóban? A válasz: sehová. Az új járat ugyanúgy beáll majd a forgalomba, és pont azt nem éri el, amit ígér, gyorsabb és kiszámíthatóbb közlekedést.

A Magyar Közlekedési Klub ennél is tovább megy: szerintük az egész projekt pop-up városvezetési szemlélet eredménye, amely nem oldja meg a pesterzsébeti közlekedés évtizedes hiányosságait. Felhívják a figyelmet arra, hogy Pesterzsébet lakótelepei a város második legforgalmasabb buszos folyosóját adják, a 23-as buszcsalád pedig olyan utasmennyiséget visz, amely megfelel egy HÉV-vonal terhelésének. Mégis ez az egyetlen ilyen kapacitású fővárosi korridor, amely soha – egyetlen alkalommal sem – érte el a metróvonalakat vagy a belvárost közvetlenül. A szakértők szerint tehát valódi igény van egy nagy kapacitású összeköttetésre, csak éppen nem így.

A megoldás évtizedek óta adott: kötöttpályás fejlesztés. A villamoshálózat rendelkezésre áll, a pesterzsébeti gerincvonalak adottak, és mindössze néhány száz méter hiányzik ahhoz, hogy a 2-es villamos hosszabbítása összekösse Pesterzsébetet a belvárossal. A Közlekedési Klub emlékeztet: a Közvágóhídnál 400 méteres átkötéssel, a Gubacsi úttól alig egy kilométerre fekvő pesterzsébeti központ irányába új vágányokkal már régen létre lehetett volna hozni a kötöttpályás kapcsolatot. 

Megtudtuk: a  tervek 2013 óta fiókban porosodnak, a 2016-os BKK-tanulmány már megfogalmazta a teendőket, mégsem történt előrelépés. Ehelyett lett egy 2B jelzésű, kényszeredett, kusza vonalvezetésű villamosjárat, amely sosem volt képes ellátni az erzsébeti központot. 

A BP Műhely szakértői is bírálták a metróbusz tervet.  Ők is a kötöttpályás fejlesztésben látják a megoldást.

Tehát a szakemberek szerint a 223E meghosszabbítása alig több félmegoldásnál. A járat a Kálvin térig jut, nem kapcsolódik sem a Rákóczi úti buszcsaládhoz, sem a belső várostengelyhez, sem az M1–M2 metróvonalakhoz. A várható utasforgalom azonban óriási lesz, így a járat gyakorlatilag „busznyelőként” fog működni: zabálja majd az üzemanyag-költséget, a járműparkot és a karbantartási kapacitást. Ráadásul nemcsak pesterzsébetiek, hanem akár a csepeli HÉV utasai is erre terelődhetnek, ha a belvárost célozzák meg. Ez a busz tehát sok szempontból már-már metrópótlói terhelést kap, anélkül, hogy a környezet alkalmas lenne rá.

Továbbá a fizikai megvalósítás is komoly kételyeket vet fel. A járat a Fővám téri gyalogos zónán át vezetne, ahol már a jelenlegi forgalom is rossz.  A villamospályára való le- és felhajtás bonyolult, a Kálvin térre pedig egy olyan útszakaszon jutna el, ahol a reggeli és esti csúcsban áll a forgalom, és egy-egy lámpaváltás alatt legfeljebb néhány jármű jut át. A végállomási infrastruktúra hiányzik, a Nagykörút pedig évek óta állandó részleges dugóban él. Mindez azt vetíti előre, hogy a metróbusz valójában ugyanabban a torlódásban fog vesztegelni, mint a többi busz, csak új néven.

A kommentelők sem kímélték a projektet: sokan egyszerűen kinevetik a metróbusz elnevezést, mások szerint a BKK mindent túlbonyolít, amihez hozzáér, és ez a járat is csak egy újabb próbálkozás arra, hogy kommunikációval pótolják a valódi fejlesztést. Többen felvetik, hogy Pesterzsébetről jelenleg is több útvonalon, egyetlen átszállással elérhető a belváros vagy a metró – a 2B villamossal a Jászai Mari tér, az 51-essel a Ferenc körút, a 99-essel a Blaha, a 3-assal akár az Örs vezér tere. A kérdés így az: tényleg egy új expresszbusz hiányzott?

Egy azonban biztos: Budapestnek hosszú távon nem buszokra, hanem kötöttpályás fejlesztésekre lenne szüksége. Nem szűkebb utakra, nem sávelvételekre, nem újabb látszat megoldásokra, hanem olyan beruházásokra, amelyek nem csak átmenetileg, kommunikációs célból oldják meg a problémát. 

Káposztásmegyeren sem örültek az emberek a metróbusz ötletnek: