Budapest a dugók városa? Szakértők keresték a kiutat a közlekedési káoszból

Budapest közlekedése évek óta a viták kereszttüzében áll: autósok, biciklisek és tömegközlekedést használók egyaránt érzik a mindennapi feszültséget. De vajon tényleg „a dugók városa” lett a főváros? Erről beszélgetett kerekasztalnál Nyíri Szabolcs, a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság elnöke, Somodi László, a MAHART-Passnave Kft. ügyvezetője, valamint dr. Almássy Kornél, a Budapest Műhely kutatási és elemzési vezetője. A beszélgetést Kőrösi Koppány, a Budapest Műhely alapítója és városfejlesztési szakértő moderálta.

A beszélgetés rögtön az úthálózat hiányosságaival indult. Kőrösi Koppány rámutatott: Budapest legkisebb körútja, amelynek a Váci útnál kellene zárulnia, valójában a Deák téren megszakad, és a Bajcsy-Zsilinszky úton folytatódik. „Fejletlen az úthálózatunk” – fogalmazott, hozzátéve: már a városszerkezet alapjai is torzóban maradtak.

Dr. Almássy Kornél történelmi példát is hozott: a nyolcvanas években készült rendszerfejlesztési tervek szerint a kétezres évek elejére már állnia kellett volna az Aquincumi hídnak, a Gubacsi és az Albertfalvai hídnak, valamint az úgynevezett Munkáskörútnak.

– hangsúlyozta. Eközben az autók száma folyamatosan nő, miközben a trend inkább az autóhasználat visszaszorítása lenne. 

– tette hozzá.

Almássy arra is figyelmeztetett: Budapest közlekedése alapvetően működik, de rendkívül zavarérzékeny, ha egyszerre több felújítás, lezárás zajlik a városban, akkor könnyen megbénul. A nyáron például egyszerre volt részben vagy egészében lezárva, vagy korlátozva a Margit híd, az Árpád híd, a Lánchíd, a Rákóczi híd és a pesti alsó rakpart – és azonnal káosz alakult ki.

– hangsúlyozta.

Nyíri Szabolcs más szempontból közelítette meg a kérdést. Szerinte a dugóproblémát nem önmagában kell nézni, hanem abból kell kiindulni, hogy 1,7 millió fővárosi és az agglomeráció lakóinak igényeit kell összehangolni. 

– mondta.

Nyíri hangsúlyozta: egy-egy beavatkozástól nem lehet csodát várni, de az apró fejlesztések is sok plusz utazási időt spórolhatnának meg. Ráadásul külön kell kezelni a csúcsidőszakokat és a hétvégi forgalmat – szakmailag más-más helyzetekről van szó. Almássy Kornél példaként a Lajos utca problémáját hozta: a Szépvölgyi útra kanyarodás nehézségei miatt itt gyakran alakul ki torlódás.

 – mondta. Szerinte a projekteknek közérzetjavító, költség-haszon elemzésekre épülő sorrendbe kell kerülniük, és fokozatosan kell haladni.

A szakértők a közlekedési módok arányát – az úgynevezett modal splitet – is elemezték. Almássy Kornél kiemelte: Bécsben az utazások 30%-a gyalog történik, miközben Budapesten csökken a gyaloglás aránya, nő az autózásé, a tömegközlekedés pedig a 2021-es szint alá esett vissza.

– mondta. A kerékpáros közlekedés aránya ugyan nőtt, de még mindig távol van a célként kitűzött 10 százaléktól.
 

A résztvevők abban mindannyian egyetértettek, hogy a kötöttpályás közlekedés fejlesztése elengedhetetlen. Az utolsó jelentős ilyen beruházás a 4-es metró építése volt – több mint egy évtizede.

 – emlékeztetett Kornél.  Kiemelte: ha például Káposztásmegyerig meghosszabbítanák a metrót, az azonnal érzékelhető forgalomcsökkentést hozna. 

– fogalmazott.
 

Budapest tehát a dugók városa?
 

A kerekasztal résztvevői szerint a helyzet nem ennyire fekete-fehér. Ha nincs zavar, a rendszer működik – de a legkisebb baleset is dominószerű összeomlást okozhat. Abban viszont konszenzus volt: kompromisszumokra, apró beavatkozásokra, és főként hosszú távú, politikai ciklusokon átívelő stratégiára van szükség. Ahogy Kőrösi Koppány összegezte: