Budapesten 2010 óta közel másfélszer annyi autó járja az utcákat, miközben a közösségi közlekedés részaránya látványosan visszaesett. A BP Műhely „Mérlegen Budapest – jó vagy rossz az irány?” című konferenciáján a szakértők abban egyetértettek: a főváros mobilitása átfogó újragondolásra szorul, hidakkal, P+R-parkolókkal, mélygarázsokkal, biztonságos bringahálózattal – és jóval kevesebb ideológiával. A fő kérdés persze az: miért fullad káoszba Budapest?
A Budapest mobilitási válsága című panel beszélgetésben Somodi László, Schneller Domonkos, Almássy Kornél és a beszélgetést vezető dr. Kőrösi Koppány próbálta körbejárni, mitől ennyire zavarérzékeny és frusztráló ma a budapesti közlekedés. Vagyis: miért fullad káoszba Budapest? Abban gyorsan kialakult a konszenzus, hogy a jelenlegi állapot fenntarthatatlan: soha nem volt még ennyi autó Budapesten és az agglomerációban, a közösségi közlekedés használata visszaesett, és évtizedek óta nem valósultak meg azok a közúti és kötött pályás fejlesztések, amelyek nélkül felelősen nem lehetne autóforgalmat csökkenteni a belvárosban.
Schneller Domonkos, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója KSH-adatokra hivatkozva emlékeztetett: 2010-hez képest Budapest és Pest vármegyében közel másfélszeresére nőtt a forgalomban lévő személygépkocsik száma. Ráadásul nemcsak több, hanem jóval nagyobb autók lepik el az utcákat: egy korábbi Toyota Corolla első generációja 3,6–3,7 méter hosszú volt, a mai modellek már 4,6 méter körül járnak, ami körülbelül 45 százalékos növekedés. Egy átlagos Volkswagen Golf is jelentős alapterület-növekedést produkált, és megjelent az a masszív SUV-állomány, amelyek egyszerűen nem ilyen városokra lettek kitalálva.
Az autók alapterülete látványosan nőtt, az utcák szélessége viszont nem
- fogalmazott Schneller.
Szerinte önmagában ez elég lenne a torlódásokhoz, a parkolási káoszhoz és a zaj, illetve környezetterhelés drasztikus erősödéséhez. A zajról konkrét számot is hozott: 60 decibel felett már nem lehet normális beszélgetést folytatni, Budapest nagy részén ennél jóval magasabb a zajterhelés.
Almássy Kornél, a BP Műhely kutatási és elemzési vezetője arra emlékeztetett: Nyugat-Európa nagyvárosaiban már rég létezik az a közlekedéspolitikai logika, amely célul tűzi ki a belváros tehermentesítését és az autóforgalom csökkentését, miközben valódi alternatívákat kínál az ott élőknek és az ingázóknak. Ehhez azonban elengedhetetlen az a háttér-infrastruktúra, amely Budapesten évtizedek óta nem épült ki: új Duna-hidak – mint a Galvani és az Aquincumi –, belvárosi mélygarázsok és parkolóházak, valamint a külvárosi, agglomerációs P+R parkolók megfelelő kapacitással és jó kötöttpályás kapcsolatok. Almássy szerint a jó fejlesztések „tovagyűrűző” hatásúak: a Galvani híd például tehermentesítené a belvárosi hidakat, ezzel megnyitná az utat olyan lépések előtt, mint például a Kossuth Lajos utca forgalomcsillapítása, humanizálása.
Ezért is kár, hogy a főváros ellehetetlenítette a Galvani híd megépítését
- jegyezte meg.
Somodi László, a MAHART PassNave ügyvezetője, a BKK korábbi vezérigazgató-helyettese igyekezett eloszlatni azt a politikai kommunikációban gyakran megjelenő képet, hogy a közlekedési mód választása erkölcsi vagy értékalapú döntés lenne.
Nem értékválasztás kérdése, milyen közlekedési módot használunk
- szögezte le.
Kifejtette: főváros mesterségesen gerjeszt ellentéteket az autósok, biciklisek és tömegközlekedők között, miközben a mindennapi döntések többsége nagyon is racionális: eljutási idő, költségek, kényelem, megbízhatóság.
Egy jó közlekedési rendszerben szerinte minden eszköznek megvan a helye: a mikromobilitási eszközöknek, a személyautónak és a közösségi közlekedésnek is. A kérdés nem az, hogy „kié az utca”, hanem az, hogyan lehet az arányokat, az egyensúlyt jól beállítani.
A panelbeszélgetésen elhangzott adatok szerint a közösségi közlekedés részaránya 2021-ben még 42 százalék körül volt, 2023-ra azonban 32 százalékra csökkent. Sok vonalon a megbízhatóság is kérdéses, egyes viszonylatokon pedig egyszerűen nincs versenyképes alternatíva az autóval szemben. Almássy ugyanakkor emlékeztetett: ahol valódi fejlesztések történtek - például az esztergomi és a székesfehérvári vasútvonalon, korszerű szerelvényekkel, jobb menetidővel, nagyobb kényelemmel –, ott az igénybevétel „nagyságrendeket” változott.
Az emberek racionálisan döntenek: ahol jó a szolgáltatás, oda mennek
– fogalmazott.
Somodi és Almássy élesen bírálták az elmúlt évek budapesti „taktikai urbanizmusát”. Elvileg ezeknek a beavatkozásoknak ideiglenes forgalomcsillapítás, felfestett kerékpársávok, lezárt útszakaszok az lenne a célja, hogy kipróbálják, hogyan működik egy új forgalmi rend, majd ha beválik, magasabb minőségben, végleges formában építik meg.
Budapesten ebből többnyire annyi valósult meg, hogy fölfestettek néhány sávot, aztán ott maradt
- mondta Somodi.
A kerékpározásról szólva a beszélgetőpartnerek egyértelművé tették: a bicikli nem hitvita, hanem olcsó, egészséges és helytakarékos közlekedési forma, amelyet Budapesten messze nem használunk ki. A legnagyobb gondok közé sorolták a hálózati lyukakat: sok helyen 2–3 kilométeres szakaszon hiányzik egy 200–300 méteres „láncszem”, ezért az egész útvonal veszélyes vagy kényelmetlen, a biztonság hiányát, hiszen sok helyen a „kerékpársáv” csak festék az aszfalton, és a tárolókapacitás kritikusan alacsony szintjét. Nagy pályaudvaroknál, irodafolyosóknál és bevásárlóközpontoknál ezres nagyságrendű, fedett, biztonságos kerékpártárolókra lenne szükség, jó minőségű állványokkal, kamerás védelemmel. Almássy ugyanakkor nem kerülte meg a pénz kérdését sem:
Ha évente 100 forintot költünk közlekedésfejlesztésre, el kell dönteni, mennyi megy közútra, mennyi közösségi közlekedésre és mennyi kerékpáros fejlesztésre. Ma a bicikli elképesztően alacsony arányt kap, ehhez képest csodálkozunk, hogy nem elég vonzó.
A BP Műhely panelbeszélgetésének üzenete végül egy mondatban is összefoglalható: Budapest közlekedése nem „rossz szokások” vagy „autó–bicikli háború” miatt került válságba, hanem mert évtizedes infrastrukturális adósságok, ad hoc döntések és ideológiai viták torlaszolják el a józan, adatvezérelt tervezést. Ha van kiút, az inkább
A bejelentett 16 minisztériumból eddig kilencnek nevezték meg a vezetőjét. A Tisza Párthoz leglojálisabb emberek lettek eddig kinevezve, nem törődve azzal, hogy milyen botrányok árnyékolják be őket.
A jövőben ez minden magyar–ukrán tárgyalás hátterében felsejlik majd.
Magyarország álláspontja nem változott.
Nem akar lemaradni a Metropol cikkeiről? Adja meg a nevét és az e-mail címét, és mi hetente három alkalommal elküldjük Önnek a legjobb írásokat!
Feliratkozom a hírlevélre
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.
