Nem tiltani kellene, hanem motiválni és alternatívát biztosítani - alapjaiban hibás a budapesti parkoláspolitika

Budapesten sokan abban reménykednek, hogy a következő években majd magától csökken az autók száma, és ezzel együtt enyhülni fog a parkolási válság is. Kőrösi Koppány szerint ez illúzió. Emlékeztet: amikor Nyugat-Európában a hetvenes években végigfutott a motorizációs forradalom, Magyarország ebből kimaradt vagy jelentősen lemaradt.

– mondja a szakember. Szerinte ebből egyenesen következik, hogy ahogy közeledünk a nyugat-európai életszínvonalhoz, az autók száma is nőni fog, nem pedig csökkenni.  

A különbség nem is annyira a járművek számában, inkább az infrastruktúrában keresendő. 

– fogalmaz. Eközben Budapesten ennek csak a töredéke létezik, így a forgalom és a parkolási nyomás szinte teljes egészében a felszínen csapódik le: szűk utcákban, járdára félig felálló autókban, esetleg szabálytalan parkolásban. 

Kőrösi szerint a közbeszédben gyakran összekeveredik két dolog: az autó tulajdonlása és az autó használata. 

– mondja, hozzátéve: ez igaz még a belvárosban élőkre is, akik 

A belvárosban koncentrálódnak a szolgáltatások, az igazgatás, és a legsűrűbb a tömegközlekedési hálózat, így ott az emberek gyalog vagy villamossal, busszal, metróval közlekednek. Az autótulajdonlás és az autóhasználat itt válik el egymástól a legélesebben.

Csakhogy Budapesten ehhez hiányzik az alap: a parkolási infrastruktúra. Kőrösi Bécs példáját hozza fel: az osztrák főváros I. kerülete alig nagyobb területű, mint Budapest V. kerülete – mindössze fél hektárral –, mégis óriási a különbség a kapacitásokban. 

– mondja. Ráadásul Bécsben a díjszabás is a helyben lakók igényeihez igazodik, így valóban van értelme a mélygarázst választani az utca helyett. Budapesten ezzel szemben sok mélygarázs üresen kong. 

Az egyik pozitív kivétel a Múzeum mélygarázs a Ligetben, az egykori Felvonulási téren, ahol kedvezményes, sőt ingyenes lakossági bérlet is elérhető. A lényeg az, hogy a város ösztönözze az embereket a mélygarázsok használatára, mondjuk kedvezménnyel: 

A városfejlesztési szakember szerint az önkormányzatoknak jóval aktívabb szerepet kellene vállalniuk a parkolóhelyek megteremtésében is. Például ahol üres, beépítetlen telkek vannak – ezeket gyakran amúgy is parkolónak használják -, ott viszonylag olcsón lehetne könnyűszerkezetes parkolóházakat építeni. Ez nem igényel hatalmas beruházást, és akár saját forrásból is megvalósítható lenne, de üzleti partnerekkel, magáncégekkel kialakított együttműködésben még könnyebb lenne. A cél nem az, hogy mindenhol a felszínen maradjanak a parkolóhelyek, hanem az, hogy legyen hová „eltüntetni” az autókat a föld alá vagy többszintes parkolóházakba. 

Kőrösi szerint az urbanisztikailag helyes irány, hogy a felszínen csökken a parkolók száma, és több zöldfelület, gyalogosbarát utca, szélesebb járda jön létre. 

– figyelmeztet. Ha ugyanis a parkolóhelyeket egyszerűen megszüntetik, anélkül hogy alternatívát biztosítanának, annak demográfiai hatása is lesz: 

– figyelmeztet a szakértő.

A VII. kerület szerinte tankönyvi példa arra, hogyan nem szabad csinálni: megjelentek a sétálóutcák, biciklisávok, de nem jártak együtt a parkolási kapacitások pótlásával. Kőrösi ezért azt javasolja, hogy a főváros, a kerületek – akár törvényi szinten – legyenek kötelezve egy egyszerű, de szigorú szabályra: 

Vagyis, ha egy utcában eltűnik tíz parkolóhely, valahol máshol kötelező legyen tíz új férőhelyet kialakítani, lehetőleg zárt rendszerben.

A parkolási válság nemcsak a belső kerületeket érinti. Az agglomerációból és a külső kerületekből bejárók számára kulcskérdés lenne a P+R parkolók hálózata – ez azonban ma Budapest környékén szinte sehol sincs rendesen kiépítve.

– becsüli Kőrösi. 

Ehhez képest nemhogy új parkolók nem épültek, de „fizetőssé lettek téve a P+R parkolók”, vagyis épp az ellenkező irányba mozdult a rendszer. A P+R elvileg kiváló alternatíva lenne, de ehhez 

A parkolás könnyebb lenne Budapesten, ha össze lennének hangolva az adatbázisok

Kőrösi egy másik, kevésbé látványos, de annál fontosabb hiányosságra is rámutat: Budapestnek még alapvető, városszintű parkolási adatbázisa sincs. Nem tudjuk pontosan, hol mennyi hely van az utcán, a telkeken, a mélygarázsokban vagy a magánparkolókban, és ezek közül mennyi szabad. Pedig a parkolás ma már túlnyomórészt digitálisan működik. 

– mondja. 

Az elképzelés szerint minden parkolóház, mélygarázs, foghíjtelken kialakított parkoló köteles lenne rögzíteni, hány helye van, abból mennyi szabad, és milyen tarifával működik. Ez nem rakétatudomány:

– fogalmaz Kőrösi. A rendszer adatait aztán össze lehetne kötni a navigációs alkalmazásokkal, amelyek

A főváros saját alkalmazása, a Budapest GO is alkalmas lenne arra, hogy megjelenítse: hol mennyibe kerül a parkolás, hol mennyi szabad hely van. 

Ennek nemcsak a kényelem szempontjából lenne jelentősége. Ha az autósok előre látják, hogy hol találhatnak szabad helyet és mennyiért, kevesebb időt töltenek körözéssel, ez pedig a dugókat is csökkentheti. Ma sokakat már az tart vissza a parkolóházak használatától, hogy azt gondolják, többszörösét kell fizetniük annak a tarifának, mint amit az utcán fizetnének. Kőrösi szerint ezért kulcskérdés lenne, hogy a mélygarázsok és parkolóházak díjai ne legyenek drágábbak az utcai parkolásnál, illetve ez az információ legyen átlátható és könnyen elérhető.  

A BP Műhely szerint a budapesti parkolási probléma tehát nem pusztán arról szól, hogy „sok az autó”, hanem arról, hogy a város évtizedeken át nem építette meg azokat az infrastruktúrákat és rendszereket, amelyek Nyugat-Európában már a hetvenes évektől elkészültek. A megoldás nem az autósok folyamatos büntetése és korlátozása, hanem a tudatos, motiváló, kiszámítható parkoláspolitika lenne, amely egyszerre szolgálja a lakók kényelmét, a vállalkozások működését és a város élhetőségét.