Búcsú! Végleg kivonják Budapestről a legendás Ikarusokat, eddig utazhatunk velük

A rendszerváltás előtt az Ikarus vállalat nem csak a keleti blokk piacán töltött be meghatározó szerepet, hanem a világpiacon is. A magyar buszok idővel olyan népszerűek lettek, hogy a nyugati, és az észak-amerikai piacokra is eljutottak, de rendelt belőlük Törökország, Görögország, sőt még Tajvan is. Érdekesség, hogy az Ikarus még bal oldali közlekedésű országok (Etiópia, Madagaszkár) számára is gyártott buszokat. Magyarországon a BKV, és a Volán volt a legnagyobb megrendelőjük. A most nyugdíjba küldött 200-as és 400-as Ikarusok helyét modern, alacsony padlós Mercedesek veszik át.

Eleinte olyan zajosak voltak, hogy csak farmotorosokat gyártottak

Az első, 30-as sorozatszámú Ikarus 1951-ben gördült le a gyártósorról. A következő széria az 55-ös távolsági, és a 66-os városi modell lett. Ezek azonban még olyan hangosak voltak, hogy az utasok érdekében a zajos motort a jármű hátuljába kellett tenni. Az 1955-ös 630-as távolsági, és a 620-as városi buszokból már Kína, és Egyiptom is rendelt. 1966-ban elkészült a Rába Gépgyárban az első magyar csuklós busz, az Ikarus 180-as. Budapestnek 1970-ben adták át tesztelésre az első 260-as városi autóbuszt, ami igen hamar megszerettette magát az utasok és a járművezetők körében. A későbbi 280-as csuklós pedig a világ legnagyobb darabszámában legyártott busztípusa lett.

A világ 4. legnagyobb buszgyára lett

Az 1970-es nizzai, majd az 1971-es monacói buszkiállításon az Ikarus maga mögé utasította a nagy nyugat-európai cégek buszait is, 1975-re pedig már a világ 4. legnagyobb buszgyára lett. A nemzetközi siker mértékét jól jellemzi, hogy a 70-es években Magyarország évi 11 ezer buszt gyártott, napi 30 busz gurult le a gyártósorról, és a vállalat 10 ezer főt foglalkoztatott.

Az alacsony padlósok kiszorították az Ikarusokat

A 80-as években a fejlesztések elmaradása miatt elindult az Ikarus mélyrepülése. A szintén most kivonásra kerülő kétajtós Ikarus 405-ös minibusz és csuklós 435 első szériáját 1985-ben, a másodikat pedig 1994-ben kezdték gyártani. Ezekkel a járművekkel kezdetben sok probléma volt, két súlyos balesetet is okoztak, ezért a gyár többször is visszahívta őket. A 90-es években rohamosan csökkent az eladások száma, mivel a volt szocialista blokk országai inkább a kényelmesebb, alacsony padlós buszok iránt kezdtek érdeklődni. A csődközelbe jutott céget 2007. december 31-ével szüntették meg végelszámolással.

Az Ikarus sikerének és bukásának okai

Vajon mi tette ennyire sikeressé a gyárat, és a 200-as családot?

„A válasz abban keresendő, hogy nagyjából ugyanazon az alapon nagyon sokféle buszt lehetett kialakítani ennél a modellnél” – mondta lapunknak Kovács László makettgyűjtő, hobbi-Ikarus-szakértő. – „A szögletes forma és a tágas utastér jóval nagyobb ablakok kialakítását tette lehetővé az új típusoknál. Az utasok kényelmét fokozta a légrugózás, a járművezetők munkáját pedig nagyban megkönnyítette a hidraulikus szervokormány. Ennek is volt köszönhető, hogy Magyarországon a közlekedési vállalatok gyorsan lecserélték korábbi buszaikat erre az új típusra – magyarázta a gyűjtő, majd hozzátette: a legnagyobb kényelmetlenséget – különösen az idősebb utasoknak – a magas lépcsőfokok jelentették. Télen pedig a rosszul szigetelt ablakok okoztak gondot, és a fűtésrendszer is bőven hagyott kívánni valót maga után” – mondta Kovács László.